北京酝酿“限私车”缓解交通拥堵引起普遍关注


资料来源:北京青年报 2003-9-25
 

    今天有媒体称,北京将出台十大措施应对交通拥堵。尽管还不是最终方案,但其中“高收费限私车促公交”的措施还是引起了社会的普遍关注。
  据悉,这些措施包括,将要征收小汽车牌照费、二环路内及交通严重拥堵地区征收道 路拥挤费,从而引导和限制私车的使用。在市区边缘,结合大型公交枢纽建设,设置低价位或免费停车设施,鼓励市民换乘公交车进入市区。同时,货运时间与客运时间高峰期错开,商业、娱乐休闲业营业时间与上下班时间错开等。
  那么,“高收费限私车促公交”究竟是不是解决北京交通问题的最好办法呢?

  限制私家车并非上策?

  北京交通大学交通运输学院副院长毛保华教授肯定地说,限制私家车发展绝对不是解决北京交通拥堵的最好办法。
  限制私家车发展可以分为限制拥有和限制使用。“限制拥有”可以通过收取高额的牌照费等手段实现。北京买私家车的人远多于上海,就说明上海实行高额牌照费控制私家车发展是有一定效果的。毛保华说,他本人不赞成限制拥有政策,毕竟我国是发展中国家,汽车产业是拉动内需的重要环节,而且经济发展导致汽车增长是历史的必然。限制拥有在一定程度上可以减缓机动车增加过快给道路带来的压力,但绝不是解决交通堵塞的根本之举。
  对于在高峰时段收取道路拥挤费以缓解交通堵塞的办法,毛保华认为,从我国目前的情况看,可操作性不大。因为这要涉及许多方面,包括软硬件的建设,投资太大。
  市民们抱怨,北京的交通发展就像摊大饼,环路从二环一直修到了六环。可四环刚修好,就堵得一塌糊涂;五环要收费,还松快点。
  “摊大饼局面是发展失序形成的。”毛保华形象地比喻,“北京目前的交通格局,的确有点像大饼一样缺乏纹理,骨干网与支线网功能不够清晰,不适应交通出行的要求。”
  而且,现行体制下,道路设计、建设部门与管理部门之间,存在一些不协调的地方——交通管理部门很少参与道路设计,道路设计者对交通管理也缺乏了解,结果导致建成的路不好用,瓶颈多;环路的交通拥堵很大程度上来自于出入口设计的不合理。
  在毛保华看来,目前,不论北京还是其他大城市,自行车和机动车在路口如何分离,都是解决城市交通最棘手的问题。很多人拿国内交通状况和国外比,其实,我们的交通流与国外很不一样:自行车和大量不规范的出行行为,使交通管理难度要大得多。
  毛保华认为,北京交通问题的解决要两条腿走路:一方面,管理者必须参与道路设计,城市规划与建设要为大容量公交通道的建设提供基础;另一方面,北京应该大力发展轨道交通。

  提高公众交通意识是关键

  家住北苑的余先生需要比一年前提早40分钟出门,才勉强不会迟到。“这不是个案,近几个月来,更多的人打电话告诉我们说,他们上班迟到的次数越来越多。”梁先生证实。梁先生供职的媒体,专门关注北京交通。
  虽然专门做交通出行方面的报道,梁先生说他不会开车,也不准备学车、买车。“我对北京的交通失望极了。”他说。
  梁先生每天都要向北京市交管部门了解道路行驶状况,那些拥堵的路段和拥堵原因都熟记心间。他认为,政府是应该花大力气解决北京的交通问题了,但关键不是限行。政府应该着力提高老百姓的交通意识,尤其是自行车和行人的交通意识。
  梁先生说,从他每天了解的路况信息来看,相当一部分的拥堵,来自行人和自行车不遵守交通规则,在路口与机动车争抢路权。在没有交通协管员的路口,经常可以看到,行人和自行车对信号灯熟视无睹。为了避让几个违规的行人,一个绿灯,本来可以过五六辆车,结果只能走一两辆。
  经常有市民打电话给梁先生所在媒体说,太多的路段标线设置不合理。梁先生说,政府还应该对全市的道路资源大扫描一次,对交通路口、环路出入口、单行线、禁行线重新盘点、设计。

  对汽车短期销售可能是利好

  博瑞祥弘汽车销售中心的侯先生一早就看了报纸。他认为,新措施应该不会一刀切。比如,在二环路内及交通严重拥堵地区征收道路拥挤费就不应该一样。至于对汽车销售的影响,他说:“还早着呢,现在还只是个提案,还要等待人大的通过。估计元旦之前不会有什么影响。”
  与侯先生的看法不同,北京中汽通合汽车贸易公司的王小姐认为,在短期内,相关措施对汽车销售是个利好。会有很多在“买与不买”之间徘徊的人,为了将来避免交牌照费,选择在近期买车。“不过,买高级进口车的人可能不会在乎几万元的牌照费。”

上海大众北京亚辰伟业的刘先生也认为,新政策可能给他们带来一个短暂的销售高峰。但他觉得,新措施并不合理,对政策出台后买车的人太不公平。

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