成绩与收入不咬弦,这行情谁说了算?


黑旋风
  2009-08-03

  去年这个时候,有个车手跟我说了一句话:我特别喜欢出来比赛,因为有空调房住了。听了不知道该说什么。当时就想:一位国内著名车手,成绩在CSBKGP组数一数二,居然住不起空调房,学车练赛的爱好者如果得知这种境遇,还有没有信心和决心去支持这项运动?这是赛事组织方必须严刻反思和必须设法解决的问题。

  今年这个时候,很高兴地听到这位车手住得起空调房了,工资涨到了3000多,而且车手的平均工资也有了较大涨幅。但是又有一个新的问题让人百思不得其解:成绩和技术处于同等水平,内地车手和港澳车手的待遇又是3倍左右的差距,这公平吗?这合理吗?车手的工资和出场费有没有一个透明的确定方法,应该由市场由行情决定的标准,常常是车队和赞助商一口定价。

  最近,透过路边社断断续续地对国内赛事中,车手的收入情况作了一些粗略的了解。在SS600级别,几支厂队的车手,其收入状况大致如下:

车手

籍贯

车队

过往成绩

年薪(¥)

今年的比赛

1

周浩云

香港

雅马哈

3水平

40万左右

4

2

肖进

内地

雅马哈

5水平

12万左右

4

3

何智锋

香港

宗申

3水平

35万左右

8

4

王铸

内地

宗申

3水平

12万左右

8

5

李郑鹏

内地

宗申

5水平

6万左右

8

6

张炜安

香港

豪爵

5水平

30万左右

4

7

李有昌

香港

豪爵

10水平

15万左右

4

8

王亮川

内地

豪爵

10水平

3万左右

4

  就从数据说话。横向比,各支车队给车手开出的价码是吸引车手的条件,另当别论;纵向比,同一支车队给水平相当车手开出的价码,明显带有倾向性 —— 港澳车手出身高贵,身价是内地车手的3 5倍!

  考虑上两地的实际差异,这起码引发了两个问题。

  第一个问题,用最直观的概念,以一个香港中级技术劳动者的收入(月薪大约3万)对比一个国内中级技术劳动者的收入(月薪大约8千以下),似乎有一定程度的合理性。或者这个就是现有雇主的心底里,所持有的观点。但赛车运动员,好歹也是个专业化的技术人员,从这个收入状况的侧面来看,可以说赛车运动员的待遇,香港的车手仅相当于当地的一个烤面包师傅(手艺跟我家楼下那个每天凌晨五点钟开始推着小车叫卖的差不多的那种),国内车手则与深圳、上海的中级办公室人员相若。也就是说,香港车手虽然薪水高于内地车手几倍,但相对而言,他们的收入在当地仅仅处于平均水平上下,而内地车手却拿着中上等的工薪,香港车手心理并不平衡。如此考虑,即使港澳车手再多拿上几倍的薪水,似乎也是有情可原的。

  就这个角度说,现在的收入完全无法体现专业的价值(可能在某些雇主的眼中根本就不存在着价值,又或者是认为这些专业的价值是他本人投资的,本应该就是属于他的),也完全无法对车手面对的危险作任何的保障。而这个专业最大的风险在于:一次的意外,便极有可能为其赛车的生涯划上一个句号。

  第二个问题直接对立于第一个问题:在同一个赛事比赛,跑一样多的场次,拿差不多同等的成绩,凭什么内地车手身价就先天性地低于港澳车手?不管籍贯所在,两地车手玩的是同一个游戏,是不是应该遵守同一个规则?在确定收入的时候,标准应该根据竞技水平确定,还是根据出身确定?答案待定,反正目前没有统一的标准,摩托车赛车圈里仍然执行着一国两制的政策,并且发放形式上也是以工资制为主体,多种薪酬制度并存的状况,内地车手不管心里服气不服气,怨气大到什么程度,收入仍然低于港澳车手几倍。

  目前的薪资境况,从宏观上可以说对内地、港澳均不利。从绝对数字上来说薪资政策向港澳倾斜,表面上在鼓励他们的参与,却在相对收入水平上无法达到他们的心理预期;满足于相对收入水平的内地车手,却在绝对数字上无法与港澳车手看齐,看不到将来的发展。

  问题出在哪里?

  第一,赛事出现的所有问题,组委会难逃其咎。作为中国摩托车运动的规划者,主办方必须首先考虑这项运动的发展与可持续性发展。车手的待遇是基础性问题,却也是影响赛事走向和发展的根本性问题,我不知道主办方有没有对车手的合同备案,有没有对这些备案的总结、分析,有没有根据总结分析做出调整的判断与预测,有没有确立阶段性的发展方向并依此确定各种政策!主办方如果采取不作为的消极态度,那么这项运动就只能得过且过了。退N步来讲,至少也是先天不足的。

  第二,市场条件形成准垄断,车手投靠无门。看看中国公路摩托车运动的状况,可以说港澳、广东地区对这项运动的普及与发展做出了非常大的贡献,成绩是不可抹杀的。但是,历史的结果造成多数车队集中在港澳、广东板块或者是他们的嫡系,几支车队包揽了有钱的大赞助商,逐渐形成了准垄断,车手面对车队的作难要么忍气吞声,要么心灰意冷彻底远离。欺负你一次你愤然,欺负你两次你郁闷,欺负你三次你麻木,欺负到第四次,你自己都当自己是受虐狂了。

  第三,内地车手的法律意识淡薄,面对合同一脸茫然。《劳动法》、《合同法》是每个劳动者应该了解的基本内容,但中国内地车手普遍文化素质低,就没发现谁能讲出个一二三,这种无知造成了面对车队时先天的弱势地位,自己的合理权益拱手让出,怪得了谁?看过几个车手的合同,不乏霸王条款,奇怪的是这种合同居然履行了好几年。现在可以明确地说,带有霸王条款的合同是无效的,随时可以通过司法部门推翻,至于原因,懒得给你解释,自己查书去,或者拿着合同咨询咨询律师——如果你还把自己当回事!

  第四,车手缺乏凝聚力,或者是车手的凝聚力被破坏。刚才已经说了车队市场的准垄断状况,其实车手方面也不是全无优势。大家都明白,目前中国公路摩托车运动是后继无力的,港澳车手老化、年轻车手集中在内地,车手方存在着垄断潜力和垄断条件,今年车手加薪实际上已经暴露出车队的担忧——钱是赚不完的,但是没有车手……如果车手以联盟的形式提出共同的需求,你猜结果会怎样?据说何智锋、周浩云、张炜安在香港私下坐在一起聊了聊,2009年的身价就这么定下来了。其实车手委员会这件事,早在2007年底的中国摩托运动年会上就由黄世钊提出过,很遗憾,参会的车手太少,相比车队的声音太小,且CMSA也不赞成(不知道为什么),被一巴掌拍死了。

  第五,其他。说是其他,但我说不出更多东西,当事人比我清楚,就当留个引子,求求你们自己动动脑子。

  吸引更多年轻人加入,始终关系着整个运动的发展。尽管赛车是个商业化的运动,算是一个自由的市场。但作为主办机构,应当保证各方在公平的环境之下进行竞争,而这个公平的原则不应仅仅是限于赛车的技术规格。起码有些最基本的条条框框,告诉大家什么水平可以拿到什么收入,告诉大家该怎样计算这个收入,成立个法律咨询部普及一下常识,监管一下合同。我尤其想说的,是主办方真的应该设法解决这个问题,心里不要老搁着害怕某某厂队闹意见,而强要牺牲原则性的立场。在行业还没有形成自律的公平环境之下,主办机构有责任防止潜规则的扩散。

  不过,在大部分参与者都在使用着非自产的进口摩托车代表着自己企业的年代,这些也许是没什么大不了的事情,或者大家就先将就着看看罢了,因为这仅仅就是为了娱乐一下玩玩而已。