| 参赛车辆所采用的机器，都是现成的250cc级市售越野专用赛车的发动机。至于车架则五花八门，当中又以来自市售的公路专用赛车RS125、TZ125为基础的车架最多。下面，是部分赛车的简介：
GP Mono - Honda机器篇
GP Mono - Yamaha机器篇
GP Mono - Suzuki机器篇
GP Mono - Kawasaki机器篇
GP Mono - Honda的冠军级机器
由于GP Mono目前还只是试验性的比赛，厂队并没有直接的参与，所以目前的竞争，更多的只是在围绕在一些赛车改装零件公司之间展开。而在全日本道路锦标赛中，该级别的赛事也不是每站都有，在已经进行了的茂木、铃鹿、筑波三站比赛中，就有铃鹿站没有该级别的赛事。
日本厂队没有直接参与，原因其一可能是对自身技术的自信。另一个可能就是对未来GP3（GP125）、GP2（GP250）究竟将采取何种新的四冲程机器持一种观望的态度。未来的四冲程GP3，将采用单汽缸还是多汽缸，目前尚处于有待商议的阶段。
今天的GP Mono在竞争力上，尚不足以完全与二冲程的GP3对抗。对照一下两者在日本跑道的最佳圈速，就可以看出它们的分别：在筑波这条属于中小型的跑道，GP125的最佳圈速是德留真纪的59.879秒，他最终获得赛事的第二名。而获得本站GP Mono冠军、同时是最佳圈速纪录保持者的中木亮辅，只跑出1分01.273秒。来到了国际赛惯用大型赛车场，两者间的差距更大：在茂木举行的第一站全日本道路锦标赛中，GP3的最佳圈速是渡边一马的2分01.723秒，而GP Mono是中木亮辅所做出的2分07.313秒。尽管，GP Mono参赛的只是一些改装零件的公司而非工厂自己，但Honda在WGP3就曾经试过被杂牌的B kit把他们自己的A kit打得落花流水一败涂地。而两名车手的对比更加凸显了两部赛车之间的差距：名不见经传的渡边一马只是一个17岁的在校学生，2005年才开始正式驾驶GP3赛车参赛，参赛的执照也只是MFJ发出的Youth级（相当于青年组），所驾驶的也只是一部B Kit的RS125R。而中木亮辅是我自己比较熟悉的、持有MFJ发出的I级（Inter，最高级别）执照的日本车手，有着无数参加日本本土A级赛事、亚洲公路锦标赛的经验，就连澳门的街道赛他也有着多次参与的往绩。在大型的国际级赛车场，将近6秒的差距令人完全无法感受到四冲程在排汽量上的任何优势。
鉴于观赏性与竞争力，WGP3难免会面临着单汽缸与多汽缸，以至是排汽量的选择。重新开发新形式的四冲程GP3机器显然是很多企业所不乐意的，正如MotoGP级别的赛车那样，将现有的产品、技术投入到赛事中去，是一个最低成本的做法。如何在两者之间取得一个平衡，将是不同企业间的搏弈。单汽缸250与多汽缸250相比，前者明显多了来自欧洲企业的支持。惟有可以肯定的，是中国品牌的摩托车企业并没有资格参与这个公路赛车行业标准的讨论与制订，其发言权连一些以往只专注生产越野车的外国中、小企业都不如。
我们一直在留意着这项目前非主流的赛事，最大的原因是它有可能为中国品牌带来零的突破。FIM所举办的国际级赛事中，一直没有出现过国产车，这或多或少地反映着国产车的技术水平。要开发一台机器以极限的状态运转大约100公里（20圈之内），同时又要具有实战的意义，对于国内的摩托车企业而言，就只有这个四冲程单汽缸的可能性最大。相对于其他WSB、WSS级的多汽缸而言，GP Mono所需要的技术、投入的成本是国内摩托车企业可以承受、有能力达到的。最关键的是，本级别赛事所延伸出来的技术，与国内一般的实际生活中所使用的产品联系性、共通性极大。它将是国内摩托车企业，打破GP场内产品空白的一个机遇。在过往的历史中，欧美摩托车产品的没落是首先源自一部日本新型赛车的诞生，历史重演的可能性是没有任何人敢下结论的。
英语单词Mono的大意是单一，套用到国外摩托车领域，一般是指单汽缸的产品。从越野到公路，从日本到欧美，都有多家企业推出了相关的产品，而且各有特色与味道，让人一听到Mono这个音调就感到充满了娱乐性。
也许自己是身在福中不知福很久而导致不知不觉，因为自己其实已经Mono了很多年，而同时在国内马路上，每天在飞驰着的99%的摩托车及其驾驶员，实际上也都已经Mono了。 |
