十数年禁摩,国产摩托车的综合技术被进一步抛离


牛    2006年5月14日

  不知不觉,大城市限、禁摩已经十多年。连我所在的那个乡下地方,实行“计划生育”也已经几年了,补充的文件还在不断地下发,关卡越下越多,充分体现了公务员们越来越高的业务水平与崇高的执法精神。偶然还不经意地放点风出来,说可能、或者、也许、考虑在什么时候就要学习省城那样,完全禁止摩托车上牌了,刺激一下社会上的中、下工薪阶层,让卖摩托车的商店短暂红火一下之余,同时也不得不思考一下这样心惊胆跳仿似犯罪,不知何日会暴毙的日子如何可以继续往下过。

  大报经常报道说,国产摩托车如何如何了。站在某一种计算方式的角度上看,数字、比例这可能会是正确的,不存在报道失实的问题。但文章中所洋溢着的欣悦之意,却实在是不敢恭维。单纯从数量上来看,中国摩托车的生产数字也不值得使用大报所采用的那些溢美之词。

  早在90年代初以前,国产品牌的整体质量与“日本制造”的差距是何等的接近:日本人的CG125可以几年无需大修,中国的JH70、XF125也不是省油的灯。但现在的同类产品,受到降价的冲击,已无复当年之勇。现在的产品要几年无大修,所需要的保养工作,比当时整个社会的绝大部分摩托车用户都非常“菜鸟”的年代,要讲究得多。

  诚然,在低性能的小型车种方面,国内品牌的技术是有一定程度的进步。但这个进步的幅度与世界摩托车发展的步伐相比,还是显得太慢了。国产品牌进步最大的地方,就仅仅是在外观抄袭的来源更加广泛了,且抄袭的方式上也变得比以往更巧妙。可能是现在信息发达、方便了,那些企业领导终于对摩托车有点认识,所以在市面上看到的款式越来越多。

  何谓技术?能把样式做出来就称之为技术?任何相关企业都可以做出来的产品就算做技术?很多读者可能持有不同的见解,觉得上述这些可能是崇洋媚外、哈日之举。但现实情况是,国产品牌只能生产低性能、人人可做、仅仅是“能够用”的产品。摩托车的全部核心技术,仍然牢牢地控制在外国人手里。在往复活塞式内燃机的热能效率利用、机械性能、振动的解决、配气系统、悬挂、电子、油气混合,这些真正的核心技术,从九十年代中国内摩托车品牌的出生大潮至今,十余年的时间过去,从来就没有中国品牌掌握过。

  简单列举一个通俗易懂的例子说,现在日本人已经开始在50cc级的车种上使用FI(Fuel Injection,电子控制燃油喷注系统),这证明日本企业在FI系统的小型化、控制成本且生产技术方面已经完全成熟。反观国内,国家部门在背后支持的浙江某配套企业早在多年前就已经开发成功、适合在小型摩托车上使用、名为FAI的FI系统,可惜至今,除了发源地外,全国绝大部分的地方基本上无法在经销商那里看到有量产的车种销售。而新型的技术是会随着时间的流失而贬值。

  FAI系统的技术有问题吗?早在2002年年底,我们就曾经在天津国家摩托车技术中心试驾过装有FAI系统的一款骑式车(外形有点象GL款),估计这车当时应该是处于送检、申报目录的阶段。试驾此车时在油门控制方面几乎感觉不到迟滞,初步的判断,其综合性能在当时应该算是填补国内空白的产品,如果能在批量生产的时候不断改进,其前景是非常乐观的。但今天,就只能够眼睁睁地看着日本人慢慢地将以往只在百万日元级的车种上才会使用的FI系统,安装在现时只需20万日元(甚至以下)的车种上。泰国AP Honda在两年前就已经推出了125cc级的Wave -i(威武的FI版)弯樑车供应东南亚市场,步伐比中国要快得多。国产的FAI无法普及,原因可能会有很多,也有许多不为我们所知的阻力。但我们非常清楚地知道:500元以上的差价在农村,会有谁需要FAI?会有谁愿意为FAI付钱?

  下图,2002年在天津所见,装有FAI系统的国产车。

 

  下图,泰国AP Honda所生产,采用PGM-FI以及电子行程记录的Wave-i

  至于机械性能,Honda在N年前就已经开发出携带风冷四冲程单气缸四气阀发动机的小型摩托车Dream 50/Dream 50R,而这只是玩具级的产品,更别说可变阀门的配气系统了。反观国内的品牌,只尝试过生产小量风冷四气阀单气缸的125cc用于出口欧洲,销量有多好大家就心照不宣了,再加上在国内未见有相关产品大规模出现,很明显就是在技术上并未达到成熟,难以大规模量产。往复活塞式内燃机在摩托车上,中国的品牌依然就只有CG、GS、GY6这么几种形式。唯一的进步就只是把这些外表搞得出神入化了,最抢眼的莫过于一些采用了类似CG发动机的太子车,四根排气管威风凛凛的样子。

  至于其他,悬挂、化油器、轮胎这些,连日本摩托车品牌也无法掌握的技术,也就毋须再多说了。

  是因为国内经济环境、购买力因素导致高性能的产品无人问津?连日本人都觉得,泰国人的购买力比中国要好,所以需要更好的产品?中国人买东西,就满足于那些“能够用”的东西?至此,一个原本充满希望的行业刹那间变得破败不堪,就不难理解了:最有购买力的一群,被政策决定了他的选择。

  无论大报说中国的农村市场是如何如何的大,某企业在农村市场发展得如何如何红火,始终无法摆脱这个现实:这是农村市场,一个让中国摩托车变成怪胎的地方。但让人莫名其妙的是,难道市场经济也需要农村包围城市?以政策、规定“帮”消费者作出选择,这或许就是汽车圈内圈外的上下一心、里应外合,配合着奔小康的口号与成绩,所制造出的今天的事实。背后的理解,应该是没有发言权的,要让路给那些有发言权的,不算项目的让路给优先发展的项目。或许正如早段时间报纸报道的,一些广州的所谓代表说的:大部分人的看法不一定是正确的。

  市场决定了企业的方向,企业陷入了这个恶性循环中,只可以挣扎求存,只可以去开发一些越来越便宜的产品,能生存下来本身就已经是最大的进步。但外国品牌还有本土市场以至于世界市场的支撑,而中国品牌就只能去落后地区捡破烂的、利润最薄的市场。象国外品牌那样,今天你在踏板上装倒立前叉的话明天我就改用ø45mm的,今天你开发出YPVS的话明天我就拿出RC Vavle、SAPC来对抗,你有EXUP、VC系统的话我就马上把VTEC搬进来。假设中国企业也具备这条件,但那样做的话只会让企业倒得更快。相信只有寄望金融危机、经济泡沫爆破,中国品牌的产品才可轻松实现“转变摩托车产品出口增长方式,提高出口增长质量和效益,促进我国摩托车行业健康发展。

  前些时间,在网上看到一篇文章,大意是一些专家说,城市禁摩让国产大排量找到了喘息的时间,若非城市禁摩,现在的大排量市场将更早地被进口产品占领。我个人估计,这位专家可能从未开过摩托车,或者是驾驶摩托车的时间,还没有达到可以领取相关证件的资格。原因很简单,他还没有知道国外的大排量已经做到什么样子;他不知道原来在大部分赛车场跑道的直路上,国外的大排量比一级方程式还要快;更重要的是他不清楚国产大排量现在还没有正式起步,遑论差距了。

  或许是“大排量”的定义大家有所不同:在很多对国家统计局所发表的数字进行分析的报道中,150cc级被认为是属于“大排量”的范畴,而250cc及以上的,就可能已经是“超排量”了。但我个人觉得,跑车600cc以上(四气缸)、太子1000cc(两缸)以上、越野车600cc以上,才可以有资格叫做“大排量”。而现在,连踏板车也已经有650cc的产品多年了。当然,如果家里只有几部Dio,那么开一部125cc回家这肯定算是“大排量”,但只可以在家里骗小孩子说,这是我们家的“大排量”摩托。

  假如是由这位专家主导或者协作着某些方面的政策制订,则令我不由得想起读关于明朝的故事、小说的时候,文中常说到战争的胜负,往往寄托在一个不懂军事的监军宦官手上。宦官长期在皇帝的旁边,应该可以听到很多关于全国各地的信息,但在实际操作中,只能期望这宦官有超越常人的领悟学习、融会贯通能力,否则,轻者城毁兵溃,重者国破家亡。