中国摩托车工业及其赛车运动的未来

  2005-7-20

  进入正题前,先谈谈对于摩托车运动的一些个人理解:摩托车首先是要满足出行的需要;而运动的意义首先是在于陶冶情操、体现竞争与意志。这是绝大部分人都知道的常理。摩托车与运动的结合,成为人追求身体、感官、意志与机器融为一体的魅力,挑战极限的最佳渠道。通俗一点来说,就是刺激。刺激人对自己身体极限的控制,刺激人对战胜恐惧的欲望。

  很多人都听说过摩托车运动可以检验摩托车的性能,个人所理解的,等于美国人在战场上试用武器。在摩托车身上,具体表现在发动机的动力性能、热能利用效率不断提高;更多最尖端、新颖材料的尝试然后到大规模量产应用;越来越多的电子化、轻量化应用的尝试;轮胎技术的大跃进;时尚外形的先锋… …等等(涉及的篇幅太多,我们将另文叙述)。总的来说,很多新技术的应用不一定是只有透过赛车才可以开发出来,但如果没有了赛车,现在的摩托车技术发展肯定不如今天所见到的样子。

  实际上,今天能够屹立在赛车圈以外尚能不倒的国际级摩托车企业,就仅剩下德国的宝马。即使是一贯强调美国精神的哈利(另一译法:哈雷),也曾经在1974、1975、1976年连续三年,由意大利车手Walter Villa夺得WGP250的世界冠军。并在75、76年击败日本、欧洲的对手,连续两年获得WGP250的制造商冠军。而宝马摩托车其实也有半个脚印放在赛车场内,在MotoGP的比赛就经常可以看到他的踪影。

  摩托车工业的发展,实际上就是技术的发展,日本人的故事也已经清楚地印证了这个历程。正如上述,赛车场上的竞争、变革,直接的竞争之余并间接预示着企业的技术未来、实力。赛车场上技术发展的速度,代表了摩托车工业最终的发展速度。

  赛车运动如何推动摩托车工业的发展,日本人的模式值得我们去思考。1945~1959年被日本业界称之为国内摩托车工业的摇篮期,当时(50年代)日本的摩托车企业(含作坊式)大约100家,自1950年起有统计的年产量分别大约为2860部(1950年)、8682部(1951年)、43266部(1952年)、113368部(1953年)、116522部(1954年)、144639部(1955年)、257135部(1956年)、284144部(1957年)、322057部(1958年)、667201部(1959年)。随后分别是1960~1969年的飞翔期、1970~1979年的革新期、1980~1989年的扩大期、1990~现在的成熟期。﹡产量、全球市场占有率呈直线上升。

  日本战后最早的、有记载的摩托车运动,是由日本小型自动车竞走协会1949年11月6日在神奈川县举办的全日本选手赛。其后1953年的名古屋TT(233公里的街道赛)、富士登山赛等,也曾风靡一时。

  1961年~1971年,是日本摩托车工业具有划时代意义的年代。尤其是在1960年,铃木的RT60(125cc,GP125级)和本田的RC143(125cc、GP125级)、RC161(GP250级)首次出现在世界GP场(人岛TT)上。1961年4月23日是日本赛车历史上的一个重要日子,本田的日籍车手高桥国光驾驶RC143,获得了战后日本第一个WGP的分站冠军﹡﹡。而这辆比赛专用车RC143,只是一副风冷四冲程2汽缸DOHC、124.68cc的发动机,就已经可以爆发出23匹的马力、180km/h的最高速度。此战过后,凭借不断的技术投入,从而拉开了日本摩托车工业征服世界的序幕,也令日本的摩托车工业迅速进入飞翔期,扩大在世界摩托车市场上的影响力。

  赛车场上的成绩,与国际摩托车市场的占有率是成正比的。只要参考一下1949年到今天,历年来WGP场上的成绩(详见这里),就可以隐隐约约勾划出日本摩托车工业纵横世界的攻城掠地史。

  日本的本土,一直有一套针对性很强的、推广摩托车运动及企业相关产品发展的赛制。当中以八、九十年代日本摩托车工业最鼎盛时期的那一套,商业色彩最为浓厚。当时的日本国内赛事分成三个级别:Local(地方选手赛)、Area(地区选手赛)、全日本道路锦标赛(全国赛)。每个级别又按照现有的产品,分成不同的组:GP250、GP125、SB、SS400/250、SP400/250、SP250F。前三种采用与FIM相似的规则、内容,在全国赛中举行(直至95年前还有一个GP500组,95年后取消);后三种则是针对本土热门的销售车型展开的特有赛事,只在地方、地区性的比赛中开设。SS的意思是Super Sport(超级组赛事),而SP的含义是Sport Production(生产性产品赛事)。

  SS400/250与SP400/250组别是使用四冲程四汽缸400cc或二冲程250cc的现有市售产品,SS组可作大幅度改装参赛,而SP组则只可以作有限度的改装,这几个组别的适用产品涵盖了日本当时全部主流的跑车:四冲程的CBR400RR、VFR400R、RVF400R、FZR400、ZXR400、GSX-R400和二冲程的NSR250R、TZR250R、RGV250r。至于SP250F是使用生产性四冲程四汽缸250cc的产品作有限度改装参赛,实际上就是指CBR250RR、FZR250R、ZXR250这几款车。  

  到90年代中、后期,街车款在民用销售市场上异军突起,跑车则日渐衰落。与此同时,赛制中又加入了专门针对街车的NK组,分为400cc及1000cc两种。到了近年,600cc、1000cc级的跑车渐渐成为世界的主流,日本本土的全国赛亦紧随着修改赛制,把SB组(现在叫做JSB)的赛车,从原来规定的四汽缸750cc以下改为四汽缸1000cc以下。并且增加了与世界超级运动摩托车赛(WSS)相对应的ST600组。种种的策略,使现在日本在这两个级别跑车市场的发展一日千里,高新技术应用层出不穷,也进一步巩固了日本摩托车工业自身的市场地位。

  由上述可见,日本的本土赛制正在引领着摩托车工业、产品发展的方向,而籍着赛事打开了市场的工业,又支持着赛事的革新、前瞻性。

  迈进21世纪,个人觉得是日本摩托车工业的冷静期。主要体现在新车型推出速度的步伐放慢、娱乐性逐渐减少而实用性不断提升、企业之间不再动辄开辟新战线。大概的原因可能是受到本土经济不景的冲击,来自欧美强敌的复苏,以及中国在廉价市场翻起的巨浪,高、中、低端同时受到不同程度的冲击所致。从这一点去思索,相信会是中国摩托车工业进一步发展的重大机遇。

  与经历了几十年洗礼、已经占据主动权的日本摩托车工业相比,眼下中国摩托车工业的特点是得过且过,仅仅是一个为了糊口而存在的行业。除了三几个老牌的生产厂家,其他绝大部分民营企业几乎都是在九十年代中,国家取消华侨免税额后一夜之间冒上来的,大批业余的经营者把摩托车当成生产玩具一样地看待,唯一算得上水平的就只是拼装技术。至于能拿出来一提的所谓全球最大年产1200万部,只是中国摩托车工业身上的最后一块遮羞布。试看看本田最近公布的2004年业绩摩托车全球销量超过1100万部(包括合资企业生产的数字,下同),山叶在今年1月对今年自身的摩托车全球销量预测为360万部、2004年的实际销量超过300万部,就可以感受年产1200万部的意义何在。从现有的产品看,不用我们多描述,相信大家都可以感觉到这样的工业只是建立在浮土之上的建筑。

  国内城市限制摩托车,是中国摩托车工业发展受阻的一个重要因素。一个失去了本土市场支持的行业,只能是一个怪胎的产业。看看台湾省的踏板车发展就可略感受到这种影响:台湾省若在早10年到15年前就开放本地摩托车排汽量上牌的限制(当时规定是150cc以下),让本地企业全速发展,已经兴起大型踏板车潮流的今天就绝对不光是日本和意大利产品的天下,台湾的产品也并非象现在那样只有有限的几个车型,而应该是一个完整的产品线。

  还有一个重要的因素是国内企业对技术投入的裹足不前。技术投入裹足不前的原因有很多,总的一点就是觉得投入到技术上的风险明显比投入到明星、广告方面大。而技术基础、资金实力也是另外一个重要的原因,因为开发一款全新车型可能比今天很多家企业加起来的年利润还要高。

  全国锦标赛,作为国内最高级别的赛事,肩负着引领摩托车工业发展的责任,其规则、赛制的安排,必需具有前瞻性、引导性。现在企业参与赛事,更多的是为了增加有限的知名度,而非真正从中去吸取技术。国内很多企业都有极为现代化的设备,但在赛车场内,似乎没有用武之地。赛车运动,表面上是车手的竞争,背后还有资金、机械师的配合,失去了企业在理论、各项技术上的支持,正如早年WGP1赛车场上的日裔美籍机械师Kenemoto那样,再厉害的机械师发展到一定程度也将被迫停滞不前。

  兹以为,现行体制只是一个过渡性质,赛制的方便,令很多人可以走眼前的捷径。按照现在的状况维持下去,赛事最终只会成为一个游戏或是小品节目,一个希望能够吸引尽量多观众、发挥类似明星效应作用然后让企业用钱买眼球的地方。这操作模式在西班牙或者英国倒问题不大,但在中国这个好歹也算是摩托车生产大国的地方,就显得水土不服了。

  他山之石最终只能是他人的嫁衣裳,试问以A企业的产品替B企业参赛,那B企业的腰杆凭什么直起来?要促进中国的摩托车工业、技术以至运动的发展,必需要走循序、自主的道路。赛事本身需要为企业提供一个具有实际效益的技术发展平台。

  严格限制使用国外的代用品参赛,应该成为赛场内一个鼓励国内产业技术发展的重要措施。若把日本人的模式搬过来,中国又尚未具备足够的条件。如何适应本土工业的发展趋势制订赛制,以公路赛为例,可从以下方面去考虑:

  1、 两、三年之内取消GP125级别的赛事。道理再简单不过了:二冲程的产品即将淘汰,更重要的是与国内的相关工业格格不入,差距也太大了,且相关技术没有将来。

  2、 150公开组在两年之内必需全部转用四冲程的赛车,缓冲期间四冲程与两冲程同场举行但独立计算成绩。全部转用四冲程赛车后的新赛事可分为A、B两组,可以同场举行但独立计算成绩。A组的赛车,可以使用类似泰国AP Honda的CBR150等进口产品的发动机和车架,全车皆可以使用国外品牌的东西,相当于日本以往的SS赛例。B组的赛车必需是国家发展和改革委员会网站上所公告之型号的车辆,从轮胎到悬挂(悬挂的内部零件允许更换),从车身到发动机,都必需是国产的零件。而化油器的口径,则限制在国内合资企业所生产的范围内。两年之内,A组的赛车必需在车架或者发动机之间选择其一国产化,且其国产化不能是在原有基础上的轻微改动,轻微改动的具体定义,届时可以再详细研究,因为具有竞争力的四冲程150cc跑车,并没有多少种款式,数来数去就只有泰国AP Honda的CBR150R Type R和加大了汽缸容积的Sonic 125RS。

  3、 以四冲程多汽缸250cc原型车(Prototype)代替GP125级别。考虑因素主要是入门的成本低而效果是决定性的。基本的赛例、规格可以参考日本以往的SP250F赛制,前两年允许使用日本ZXR250/R、CBR250RR、FZR250R以至VTR250、Hornet 250等车型的车架、发动机与电路系统,车身外观必需是全新的设计。之后分三阶段达到全部国内开发。若被国内的企业掌握了多汽缸发动机的生产技术,或者说,国内的配套企业能够提供成熟的相关零件的话,谁还会去花50万日元(按照近期的汇率折合人民币约35000元)去买一辆四汽缸的250cc摩托车?届时,日本本土的250cc、400cc及欧美的600cc实用车型、街车市场,将成为另一个中南半岛的翻版。

  4、 在现有的赛事成绩表内增加一项关于赛车型号、厂牌的描述。

  5、 踏板组125、原厂125的参赛车辆必需是国家发展和改革委员会网站上所公告之型号的车辆,而该车辆参赛时的发动机、车架形式必需与原申报相同。应该是OHC的,不要到了参赛的时候就变成了DOHC,否则作出通报、扣分直至取消资格等等的处理。此两个级别的比赛,不接受没有在国内注册、仅用于出口的车型。

  6、 平衡发展群众基础与产业发展之间的需要。对于每一种运动,新观众在早期的认识水平始终有限。以道路赛为例,很多驾驶者直观感觉上的认识是排气量越大的赛事就越精彩、速度越快,但请留意5月1日第一次在上海举办的MotoGP赛事,何智锋驾驶YZF-R6压倒多辆经过改装的1000cc级跑车,夺得支援赛的全场总冠军,完成8圈的时间是21分06.766秒,平均圈速是2分38.346秒;同样是大雨倾盘的比赛,GP250外卡车手何子贤完成21圈(落后一圈)的时间48分40.297秒,平均圈速是2分26.015秒;GP125外卡车手张炜安完成19圈赛事的时间是48分23.185秒,平均圈速约是2分32.8秒,也比1000cc级的跑车快!要知道全长5.451公里的上海国际赛车场最大直路达1175米(几乎是珠海跑道大直路的一倍),与GP2、GP3的赛车相比,这是一条特别适合1000cc级跑车的发挥的跑道!这是观众对赛车运动认识的一个误区。而某些国营媒体的报道方式,也充分反映着这种认识。

  要同时符合两者之间的需要,平衡点在于精彩、激烈的赛事,就象今年开赛以来的踏板125级别那样。

  中国摩托车工业的将来是什么?正如开头所说的,不一定因为赛车而壮大,但赛车可以令他早一步壮大。真正参与赛车,才是一条走向强大的捷径。与国外的差距不是一朝一夕,也谈何容易。但没有一个奋斗、不折不挠的故事与过程,如何可煅造一个屹立的品牌!尚不起步的话,要成为摩托车工业强国的话恐怕是遥遥无期。

  中国摩托车运动的将来又会怎样?当对产业发展袖手旁观,当大家对于挂着羊头卖狗肉都默默无声、逆来顺受而渐渐成为一种潮流的时候,他还能怎样?

  对于此,让我在这里引用新加坡《联合早报》在2004年11月4日所发表的“中国应为进入世界强国之列做好准备”一文中的部分豪言壮语,作为对上述的一个期待和本文的结语---“跳跃式的发展,少走弯路和其他国家走过的老路… … …要实现中华民族的伟大复兴,使中国走在世界的前列,中华民族应不断地挑战自我、不断地创造和更新竞争的环境,使之成为一个充满想象力、充满自信心、而又不因循守旧、固步自封的民族,如此才能为人类做出更新、更大的贡献。                      

(全文完)

参考资料:

   ﹡《1945~1997日本摩托车工业史》,八重洲出版社,P47

  ﹡﹡《Cyclesound》,1994年9月号,“日本の赛车史”,P22